航空貨運與航空快遞有何不同-今日達航空貨運
航空貨運在很多方面與傳統的
航空快遞業務、與郵政運送業務有相似之處，但作為一項專門的業務它又有獨到之處，主要表現在:
經營者
航空貨運則主要采用集中托運的形式，或直接由發貨人委托
航空貨運代理人進行，貨物到達目的地后再通過發貨地航空貨運代理的關系人代為轉交貨物到收貨人的手中。業務中除涉及航空公司外，還要依賴航空貨運代理人的協助。經營
航空快遞的大多為今日達航空貨運，這些公司以獨資或合資的形式將業務深入世界各地，建立起全球網絡。
航空快件的傳送基本都是在跨國公司內部完成。而國際郵政業務則通過萬國郵政聯盟的形式在世界上大多數國家的郵政機構之間取得合作，郵件通過兩個以上國家郵政當局的合作完成傳送。
收件范圍
傳統的
航空貨運業務以貿易貨物為主，規定每件貨物體積不得小于5*10*20厘米。郵政業務則以私人信函為主要業務對象，對包裹要求每件重量不超過20公斤，長度不超過1米。航空快遞的收件范圍主要有文件和包裹兩大類。其中文件主要是指商業文件和各種印刷品，對于包裹一般要求毛重不超過32公斤(含32公斤)或外包裝單邊不超過102厘米，三邊相加不超過175厘米。隨著
航空運輸行業競爭更加激烈，快遞公司為吸引更多的客戶，對包裹大小的要求趨于放松。
組織形式
郵政運輸的傳統操作理論是接力式傳送。
航空快遞公司則大多都采用中心分撥理論或稱轉盤分撥理論組織起全球的網絡。簡單來講就是快遞公司根據自己業務的實際情況在中心地區設立分撥中心(Hub)。各地收集起來的快件，按所到地區分撥完畢，裝上飛機。當晚各地飛機飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。第二天清晨，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似乎不太合理，但由于中心分撥理論減少了中間環節，快件的流向簡單清楚，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運送時間，被事實證明是經濟、有效的。
使用單據
航空貨運使用的是航空運單，郵政使用的是包裹單，航空快遞業也有自己的獨特的運輸單據--交付憑證(Proof of Delivery，POD)。交付憑證一式四份。第一聯留在始發地并用于出口報關;第二聯貼附在貨物表面，隨貨同行，收件人可以在此聯簽字表示收到貨物(交付憑證由此得名)，但通常快件的收件人在快遞公司提供的送貨紀錄上簽字，而將此聯保留;第三聯作為快遞公司內部結算的依據;第四聯作為發件憑證留存發件人處，同時該聯印有背面條款，一旦產生爭議時可作為判定當事各方權益，解決爭議的依據。
